El tráfico y los atascos en la autopista GC-1 de Gran Canaria han llegado a una situación extrema sin ninguna solución a la vista en el corto-medio plazo. ¿Cómo aliviar estas congestiones de tráfico? En este post se analizan diez posibles ámbitos de soluciones.

Para empezar, debemos tener claro lo que lo NO puede formar parte de una estrategia para reducir el tráfico en la GC-1:

Atascos en la GC-1: lo que NO podemos hacer

NO-1) Sentarnos a esperar al tren

Como ya se expuso en el post «Incógnitas sobre el tren de Gran Canaria«, el proyecto del tren no tiene una capacidad de descarga suficiente del tráfico de la GC-1. Nótese que su capacidad de traslado es sólo de 960 pasajeros/hora (240 cada 15min), cuando en la vía circulan actualmente más de 200.000 vehículos al día. Es decir, durante las 2 horas punta de la mañana el tren sólo trasladaría a 1.920 pasajeros en cada sentido, cuando en esas horas hay aprox. 80.000 viajeros en la GC-1 (lo que supone apenas un 5% de descarga de la congestión).

Además, incluso si el tren pudiera llegar a trasladar 5.000 viajeros/hora (25% de descarga), no habría suficientes parkings disuasorios, ni están planificados los servicios de distribución al puesto de trabajo (guaguas lanzaderas) en el destino. El proyecto carece, a todas vistas, de viabilidad operativa. Por otro lado, es un proyecto de alto riesgo, pues la probabilidad de suspensión de las obras por imprevistos en los trabajos del recorrido subterráneo (50% de la vía) es altísima (basta el hallazgo de algún «hueso con apariencia guanche» para provocar la paralización).  

NO-2) Culpar al turismo de los atascos

Las congestiones en la autovía GC-1 no las producen los turistas de forma directa, sino principalmente el tráfico laboral de ida y vuelta Norte-Sur, que ha aumentado durante los últimos años influido por el alejamiento progresivo de los trabajadores de sus puestos de trabajo como consecuencia de la falta de una política decidida de construcción de viviendas y del crecimiento anárquico del alquiler vacacional, el cual los planificadores no supieron contener a tiempo y que llegó a contabilizar a principios de este año un 50% de cuota de la capacidad alojativa potencial.

Tan sólo una relación causal indirecta podría vincular al turismo con el tráfico, por su posición de motor económico, pero vemos que hay otros flujos de atracción de población foránea, como son los jubilados extranjeros (en este caso para ser residentes). Por tanto, una reducción de los flujos turísticos aportaría muy poco a la descongestión de la GC-1, aparte de que una reducción intencionada de la actividad motor de la que cuelgan aproximadamente el 90% de los empleos en Canarias conllevaría grandes riesgos (ver más adelante el punto 10).   

NO-3) Pensar que el problema tiene una solución única

Los congestiones han adquirido tal dimensión que no pueden tener asociada una solución única, como la ampliación de un carril en un tramo de la vía, sino que tienen que ser abordadas con una estrategia multidimensional con soluciones que se aplicarían de forma conjunta. Habrá que asumir que alguna de las medidas podría alterar nuestro estilo de vida, por lo que una vuelta a una cierta normalidad vial la notaremos todos con la cesión de alguna «comodidad adquirida», pero siempre será más llevadero que los perjuicios físicos y psíquicos acumulados (y pérdida de calidad de vida) por estar varias horas a la semana en los atascos.

Veamos algunas posibles soluciones de aplicación simultánea:

Lo que SI podemos hacer: 10 ámbitos de actuación

(1) Viviendas cerca del puesto de trabajo

El mayor potencial de descarga de la GC-1 no está en ampliar las infraestructuras, sino en sacar vehículos de la vía. En este sentido, obviamente, la medida más eficaz sería construir viviendas en las cercanías de los puestos de trabajo, de manera que el uso de la GC-1 no sea necesario para estos viajeros. A pesar de la declaración de emergencia habitacional realizada en enero del 2024 las medidas del Decreto 1/2024 no han agilizado de manera notable la oferta residencial. En los trámites, por ejemplo, no se ha reducido aún la obtención de una licencia de tres años a tres meses, tal como se proyectaba. Aún así, se ven algunos proyectos en construcción, 40 unidades aquí, 80 unidades allí, pero lejos de cubrir la demanda a corto plazo. Además, el carácter de «vivienda social» o «asequible» suele quedar reservado a promociones de cada ayuntamiento para sus residentes, por lo que difícilmente los demandantes de municipios alejados de los municipios creadores de empleo podrán acceder a esta oferta y la necesidad de utilizar la GC-1 se mantendría en gran parte.

(2) Nuevas urbanizaciones cerca del puesto de trabajo

Del anterior punto concluimos que son necesarios núcleos o barrios nuevos completos, lo cual ni tan siquiera está proyectado y que tendría una duración de, al menos, 8 años. En tal caso convendría proyectarlos ya con una visión más práctica en cuanto a la movilidad: construcciones en altura, aglomerando las edificaciones, de manera que tengan a pie las conexiones públicas y servicios esenciales (farmacia, supermercado, etc.) y no les haga falta el coche («ciudad de 15 minutos«). Recordemos que justamente el problema principal de la necesidad de disponer de un vehículo viene de la dispersión de las urbanizaciones residenciales (ver mito 8 del post: «Falsos mitos turísticos»).

(3) Carriles VAO o una vía exclusiva para guaguas  

Se habla mucho de los carriles VAO (vehículos alta ocupación= guaguas + coches llenos), pero resulta obvio que no se puede restar ninguna vía de las actuales para este fin, pues se crearía un colapso en los carriles restantes. Los carriles VAO tendrían que ser adicionales, tal como se proyecta actualmente para un tramo de la GC-1 a la altura de Telde. Cualquier tramo de nueva creación que se pueda añadir sería beneficioso. Quizás entre los terrenos en vías de expropiación para el tren haya algún tramo útil para carril VAO o incluso para una autovía separada exclusiva para guaguas (pudiendo aumentar así su frecuencia, por ejemplo la línea 30 cada 10 minutos en vez de cada 20). Así se obtendría algún beneficio del dinero público ya gastado en el tren.

(4) Apoyos operativos   

Aparte de agilizar la retirada de vehículos accidentados, cuestión en la que ya se está trabajando, se podrían estudiar más medidas que agilicen los flujos, como por ejemplo afinar en la planificación de las fechas y horarios de los trabajos de mantenimiento (arcenes y vegetación), de manera que no sean en horas punta.

(5) Incentivar el transporte colectivo de empresas   

En las islas no capitalinas se está volviendo a ofrecer el transporte colectivo privado a los trabajadores por parte de algunas empresas ante la escasez de conexiones públicas y para diferenciarse en la pugna por atraer personal. También en Gran Canaria podría ser una opción a incentivar para los horarios de entrada pronunciada de personal que coincida con horas punta de tráfico (p.ej. las 7:00-8:00 de la mañana). Recordemos que una guagua llena equivale a unos 67 vehículos con conductor individual.

De la misma manera, se podría incentivar más los transportes compartidos, premiando de alguna manera (p.ej. pudiendo desgravar del IRPF los gastos de mantenimiento del coche) a los conductores que transporten al año a un determinado número de viajeros por medio de las aplicaciones existentes (p.ej. canarigo) o aplicaciones internas de las empresas.

(6) Transportes privados VTC para trabajadores     

En Canarias no se han implantado los servicios privados de transporte operados a través de plataformas tecnológicas (tipo UBER) por la política proteccionista al taxi tradicional. Sin embargo, se podría estudiar permitir licencias para transportes de 5-8 plazas con desplazamientos interurbanos (norte-sur) para trabajadores que previamente sean dados de alta por las empresas en la plataforma correspondiente con reservas previas de trayectos, así como una política de precios asequibles. Estos servicios no harían competencia a los taxis, pues ningún trabajador usa, normalmente, el taxi de forma individual o colectiva para traslados interurbanos. Y cada trayecto de un «VTC para trabajadores» restaría 5-8 vehículos privados individuales de la autovía. 

(7) Romper con los horarios rígidos   

En Tenerife se estudió hace un tiempo adaptar los horarios de la Universidad de La Laguna a los atascos, dada la problemática en la autopista norte de la isla. Ahora vemos como la ULPGC va a escalonar la entrada de los estudiantes a las clases en una hora (ver artículo de LaProvincia, 07.09.26). Ello se podría extender a otros sectores (donde sea posible, con excepciones obvias como la educación infantil) y horarios de tarde o a los sábados, si fuera necesario. Ya es un paso para romper la rigidez de horarios con la que vivimos. La cuestión es descargar las horas punta de los trayectos de ida y vuelta en los que todos comienzan y terminan. Cuando la vía física por la que circulan todos es la misma, ya no tiene sentido mantener la uniformidad de horarios.

De la misma manera, podríamos empezar a preguntarnos por qué la principal autovía el domingo (1/7= 14% de la semana) soporta mucho menos presión que en los demás días. Una manera de balancear mejor el uso sería con la liberación de los horarios comerciales permitiendo la apertura de los comercios los domingos. De hecho, no sólo conllevaría que muchos ciudadanos desplazarían al domingo sus compras, y con ello el uso de las autovías, sino también, para muchos, una mejora de la calidad de vida en general, al reducir su estrés por disponer de más tiempo entre semana. Sólo hay que ver la afluencia a los supermercados con apertura los domingos (p.ej. Hiperdino Triana) para ver la necesidad de esta medida, que es habitual en ciudades europeas con este volumen de habitantes, y más si son turísticas. Ninguna ciudad turística europea de 400.000 habitantes se convierte los domingos en una «ciudad fantasma».  

Podríamos acabar aquí el post, pero habríamos tratado las congestiones de la autovía como si fuera un problema aislado. Sin embargo, no es un problema aislado, sino más bien un síntoma de un fenómeno mucho mayor: la población ha adquirido tal tamaño que las infraestructuras (no sólo las autovías, sino también, por ejemplo, los parkings) y varios servicios esenciales (como la sanidad) funcionan al -o sobre el- límite de su capacidad. Por ello, tenemos que contemplar medidas más estratégicas de contención de población y, probablemente, más impopulares, como las siguientes:

(8) Emplear a más trabajadores locales y una narrativa turística real

Obviamente, las vacantes hay que cubrirlas y, si no se cubren desde el mercado local, hay que importar trabajadores de fuera. Por ello, a veces resulta difícil de entender que no se puedan cubrir vacantes con 140.000 parados en las Islas para sectores como el turismo. Dado que la hostelería, el principal empleador de las profesiones turísticas, ha sufrido una pérdida de imagen durante los últimos años, convendría neutralizar esos relatos negativos (injustificados, en su mayor parte) con exposiciones reales de las profesiones de hostelería, acompañado de otras acciones como p.ej. estrategias más contundentes de captación de alumnos de los ciclos de FP de hostelería, que a menudo quedan por debajo del 50% de ocupación de sus plazas. Por otro lado, convendría revisar la eficacia del sistema de subsidios de desempleo en los casos en que desincentive la aceptación de empleos.  

(9) Evitar atraer a nuevos residentes no-activos

En una región con una grave escasez de viviendas, emergencia habitacional declarada y problemas para ocupar vacantes en todos los sectores por no encontrar vivienda en un radio de distancia cercano al puesto de trabajo ya no cabe seguir ofreciendo la compra de viviendas a población exterior no activa como segunda (o primera) casa, principalmente jubilados. De ahí que sea necesaria la limitación de compra para no-residentes. Obviamente, el camino iniciado por el Gobierno (petición de limitación total y permanente) debe ser llevado a la realidad, por ejemplo con estos tres matices: limitación temporal (p.ej. 8 años), limitación del valor (p.ej. viviendas hasta 350.000€) y acompañamiento de restricciones para el empadronamiento (ver argumentación en la intervención en julio en el programa de Aimar Bretos en la cadena SER).   

Con ello nos referimos estrictamente a nuevos residentes que no vienen a trabajar a Canarias, mientras, obviamente, no podemos discriminar a la mano de obra importada para cubrir vacantes de trabajo. No obstante, entre esta importación de trabajadores, cabría estudiar la rentabilidad para la sociedad de la atracción de nuevas empresas bajo el estatus ZEC (vienen por el bajo impuesto de sociedades) cuando los trabajadores especializados que importan para su actividad superan el 60% de su plantilla.

(10) El turismo que queremos  

En ningún caso sería prudente impulsar el descenso de visitantes de forma intencionada, por ejemplo con manifestaciones anti-turistas o impuestos especiales turísticos con fines mediáticos. No olvidemos que en Canarias del turismo vivimos todos y las llegadas de turistas es previsible que se regulen por sí solas a la baja, en vistas de la crisis económica en la que se sumerge Europa y la nueva competencia turística de mercados emergentes (p.ej. Marruecos). Y recordemos que el perfil económico principal de nuestro turista en Canarias es medio y medio-bajo, dentro del cual hay una «masa crítica» muy sensible al precio. La pérdida de esa masa crítica tendría efectos desastrosos en la economía turística canaria construida sobre una economía de escala (ver post: «Overtourism y tasa turística»).        

Ello no quita que se intervenga en la selección del «turismo que queremos» a través de mecanismos de regulación apropiados. Si, por ejemplo, analizamos las tipologías turísticas por alojamiento vemos que el alquiler vacacional es, con diferencia, la menos rentable en cuanto a los tres factores de distribución de riqueza: tributación, creación de empleo y gasto turístico. De ahí que la cuota potencial de las camas de alquiler vacacional en Canarias, hace pocos meses del 50%, se pueda considerar desproporcionada. La situación más extrema la vemos en esa parte de la oferta vacacional que no tributa (oferta ilegal), es decir, que atrae turistas que no pagan por el uso de infraestructuras como la autovía GC-1. Ese turista, en concreto, no lo queremos.  

En definitiva, podemos enfocar la descarga de la GC-1 con soluciones múltiples, como las mencionadas, o, de lo contrario, sentarnos a esperar a un tren que nunca llegará. El tren, por cierto, va camino de convertirse en la segunda macro-estafa del siglo, después del fraude la moratoria (ver post reciente: «La factura de las moratorias turísticas: ¿solo 500M?»).

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Artículos relacionados en este blog:

«Incógnitas sobre el tren de Gran Canaria», julio 2023.
«…En definitiva, los atractivos titulares sobre el tren requieren de una mayor aclaración sobre su viabilidad operativa. Al existir el proyecto ya más de 12 años y haberse gastado ya más de 32 millones de euros en él, es de suponer que se habrán considerado todos los detalles de su viabilidad y su potencial de descarga de la GC-1. Sólo hace falta que se informe mejor sobre ello, especialmente sobre estas dos preguntas: (1) ¿Cómo va a trasladar el tren en las horas punta matinales (y luego por la tarde) un volumen significativo de viajeros (de al menos 10.000/hora), de manera que descongestione notablemente la GC-1? (2) ¿No existen otras alternativas de descongestión de la GC-1 de ejecución más cercanas en el tiempo, que no supongan una obra de una o dos décadas y con un final incierto?»

Informes relacionados de la ULPGC:

“Informe económico del proyecto de un tren para  Gran Canaria”, Manuel Romero, Concepción Román, ULPGC, abril 2002.
“…Los escenarios evaluados han sido diseñados para determinar los umbrales de rentabilidad financiera y socioeconómica del proyecto del tren sobre la base de la demanda estimada con los datos de la empresa GLOBAL. En ninguno de los escenarios analizados el tren presenta una rentabilidad financiera y socioeconómica positiva. En uno de los escenarios más optimistas de demanda analizados el déficit de explotación generado oscila en torno a los 10 millones de euros anualmente, a lo que habría que sumar el aumento de las pérdidas que provocaría sobre el actual operador de transporte público…”

«Resultado del estudio del Grupo de Investigación EITT: «El tren al Sur de Gran Canaria no es rentable ni social ni financieramente», ULPGC, junio 2021
«El proyecto de construcción de una línea ferroviaria entre la capital y el sur de la isla «no es rentable ni para la sociedad ni para el futuro operador del tren», según las conclusiones de una evaluación socioeconómica independiente realizada por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) sobre los beneficios y costes que tendría su implantación en comparación con su no creación…»

Noticias relacionadas:
«El tren al Sur no es rentable ni social ni finacieramente según la ULPGC», canarias7.es, 30.06.2021.
“Viajar en guagua en canarias se ha convertido en una prueba de resistencia», Adolfo Rodríguez, laprovincia.es, 15.09.26.