El proyecto del tren de Gran Canaria, que sus promotores presentan como solución definitiva a las congestiones de la autopista GC-1 y como modelo de movilidad sostenible (funcionaría con hidrógeno), entrará próximamente en la fase de evaluación del impacto ambiental. Hace pocos meses el proyecto fue visualizado con una recreación que muestra, entre otras cosas, el recorrido desde las futuras estaciones subterráneas de Santa Catalina y San Telmo (Canarias7; 04.02.23; incluye vídeo de 3:23 min).

La idea que reflejan estos titulares sobre el proyecto sostenible del tren no creo que a nadie le desagrade. Personalmente, soy un gran fan de viajar en tren en Europa y nada me alegraría más por la movilidad de la isla que la consolidación del proyecto. No obstante, todo esto también tiene que ser viable. En este sentido, no se aprecia información detallada sobre los tres principales aspectos de la viabilidad operativa y económica del proyecto: el volumen de transporte en horas punta, los traslados secundarios asociados y la financiación. Veamos unas reflexiones simples:

(1) Volumen de transporte en horas punta

Según la información publicada, se prevé que pase un tren cada 15 minutos por cada una de las paradas con una capacidad de 240 pasajeros. Eso supone un volumen de transporte de poco menos de 1.000 pasajeros por hora. ¿Y qué carga tiene actualmente la autovía GC-1? Antes de la pandemia se estimaba en 180.000 vehículos diarios (C7, “Gran Canaria se colapsa”, 16.01.2018), situación que podría haber aumentado (p.ej. por los procesos de gentrificación, que alejan al trabajador de su puesto de trabajo).

Si asumimos esos 180.000 vehículos y le atribuimos, al menos, el 40% del tráfico a la hora punta de la mañana de los que tienen que estar en su trabajo entre las 7:00 y las 9:00, estaríamos contemplando unos 72.000 vehículos que circularían en esa franja horaria (y que luego vuelven por la tarde). Con un ratio mínimo de 1,1 viajeros por vehículo nos iríamos a unos 80.000 viajeros en esas dos horas punta.  

Salta a la vista que el volumen de carga del tren de 1.000 viajeros por hora solo bastaría para trasladar a 2.000 personas entre las 7:00 y las 9:00 en una sola dirección, por ejemplo en el trayecto principal Las Palmas-Maspalomas, lo cual sólo sería una pequeña parte del tráfico actual de la GC-1 y que, por tanto, el potencial de «descarga de la GC-1» sería muy bajo (4.000 de los 80.000 viajeros en ambas direcciones, es decir, un 5% de descarga). Para obtener un volumen significativo de, al menos, 10.000 traslados en las dos hora punta matinales en dirección Sur (=descarga del 25%), nos tendríamos que ir a un tren cada 3 minutos (en vez de cada 15 minutos). Resulta obvio que la planificación operativa de las capacidades de traslado en las horas punta, que es cuando realmente se usaría el tren, requieren de una mayor aclaración.

(2) Traslados secundarios asociados al viaje en tren

Otra cuestión son los transportes secundarios vinculados al viaje en tren, es decir, el desplazamiento hasta la estación del tren y el que toca en el punto de llegada hasta el puesto de trabajo, pues obviamente, si nos referimos a los trabajadores del Sur, no todos viven justo al lado de los Parques San Telmo y Santa Catalina, ni todos tienen su lugar de trabajo a pocos metros a pie de las paradas del Siam Park o de Maspalomas.

En el caso del traslado al Sur, habría que coordinar transportes públicos suplementarios hacia las paradas del tren y parkings para los vehículos privados de los usuarios. Si se lograra realmente un volumen significativo de 10.000 traslados en las horas punta matinales entre las 7:00 y las 9:00, luego habría que coordinar en las paradas de destino unas «lanzaderas» hacia los centros de trabajo. Utilizando guaguas de 67 plazas, estaríamos contemplado durante esas dos horas la necesidad de más de 70 viajes por hora, es decir, una guagua aprox. cada minuto para trasladar a 5.000 personas/hora a sus centros de trabajo.

El proyecto del tren iría, por tanto, sujeto a otras inversiones en transportes secundarios. Todo ello tendría que estar incluido en los 1.650M presupuestados. Por ello, sería interesante conocer esos detalles.  

De la misma manera son importantes las plazas de aparcamientos complementarios en los puntos de origen de los viajeros. La información publicada cifra en 2.057 las plazas de «parkings disuasorios» que se habilitarían en las estaciones, cifra que vuelve a quedarse corta ante el número de vehículos que circulan diariamente sobre la GC-1 (laprovincia.es, 07.03.23). 

(3) Financiación por fondos europeos

El proyecto pretende ser financiado con fondos europeos. En Bruselas la primera pregunta que se harán podría ser: ¿Un tren de alta velocidad para una distancia de tan sólo 50 kilómetros y con altas dificultades añadidas (más del 50% del recorrido subterráneo, expropiaciones masivas,…)? No es habitual en Europa ver un tren de estas características para un recorrido tan corto. Por ello, es de esperar que se pregunten: ¿Y no existe otra vía más rápida (el tiempo de ejecución sería de más de una década) y menos costosa de descargar la GC-1?  

Cuando en Europa analicen la ventaja del tiempo de traslado en tren, verán que no es realmente significativa. Actualmente, en caso de no haber congestiones por accidentes, la línea 30 («Directo-Las Palmas-Sur»; salida cada 20 minutos) tarda una media de 43 minutos en horas punta para el recorrido San Telmo- El Veril (Playa del Inglés), mientras el tren proyecta el traslado en 35 minutos, sólo 8 minutos menos.

Por ello, habría que esperar preguntas del «inversor» como estas: ¿se ha contemplado la posibilidad de aumentar las conexiones en guagua (en el caso de la línea 30, por ejemplo una cada 5 minutos)?, ¿se han estudiado posibilidades de instalar carriles VAO (vehículos de alta ocupación) y de transporte público?, etc. 

En este sentido, la obtención de la financiación de la UE para una macro-obra, que con toda seguridad superará el presupuesto actual, basándose únicamente en el carácter de transporte no contaminante, se prevé complicada si no se definen bien las cuestiones sobre la viabilidad operativa y se logran proyectar claramente las ventajas del proyecto y de la descarga vial de la GC-1. 

Conclusiones

En definitiva, los atractivos titulares sobre el tren requieren de una mayor aclaración sobre su viabilidad operativa. Al existir el proyecto ya más de 12 años y haberse gastado ya más de 32 millones de euros en él, es de suponer que se habrán considerado todos los detalles de su viabilidad y su potencial de descarga de la GC-1. Sólo hace falta que se informe mejor sobre ello, especialmente sobre estas dos preguntas:

(1) ¿Cómo va a trasladar el tren en las horas punta matinales (y luego por la tarde) un volumen significativo de viajeros (de al menos 10.000), de manera que descongestione notablemente la GC-1?

(2) ¿No existen otras alternativas de descongestión de la GC-1 de ejecución más cercanas en el tiempo, que no supongan una obra de una o dos décadas y con un final incierto?   

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