3ª parte: La capacidad de carga turística

Muy relacionada a la imagen transmitida de “la invasión del territorio por los depredadores” (tratada en la anterior parte de este post) nos encontramos la siguiente visión metafórica: “Las Islas son como un barco, si entran más pasajeros de los que caben puede haber problemas de ocupación y hasta puede terminar hundiéndose” (Presidente del Ejecutivo Canario, en La Provincia, 23.12.2010). Evidentemente, el razonamiento de fondo es incuestionable, cuanto mayor la carga poblacional de un territorio, más efectos externos de la actividad hacia el medioambiente, más probabilidad de congestión zonal,.. ¿Y dónde está el límite de la “carga”? ¿Cuántos “pasajeros” caben en el “barco”? En este contexto se lleva barajando en la última década el término de la capacidad de carga. El objetivo de este post es matizar este término e interpretar si tiene aplicación, tal como se está haciendo, para un destino como Gran Canaria.

Capacidad de carga como un indicador del turismo sostenible

A finales de los años 80, en el marco de la crisis turística de desaceleración de 1988-91, se empezó a hablar en Canarias de turismo sostenible, que se deriva del concepto desarrollo sostenible y que parte de la constatación general de que determinados destinos turísticos masificados comenzaron a perder su atractivo y competitividad, al no haber considerado los impactos que generaba el desarrollo turístico sobre el medio ambiente, la sociedad y la cultura anfitriona. Este término adquiere más relevancia durante los años 90 y, con él, la necesidad de disponer de indicadores de sostenibilidad del desarrollo turístico. En 1997 la OMT propuso una lista de varios indicadores clave, que consideraba útiles para la adopción de decisiones por parte de los gestores turísticos, así como la introducción de tres índices compuestos, que estarían integrados por variables específicas de cada sitio. Uno de estos índices compuestos fue la  capacidad de carga, entendida como “una medida de alarma temprana, compuesta por factores clave que afectan a la capacidad del sitio para soportar diferentes niveles de turismo” (Memoria de las Directrices de Ordenación del Turismo, 2003). El concepto de capacidad de carga sugiere una aproximación al desarrollo turístico que permita un crecimiento dentro de unos límites aceptables: “hace referencia al número máximo de personas que pueden utilizar una zona sin una alteración inaceptable del entorno físico y sin un declive inaceptable en la calidad de la experiencia obtenida por los visitantes” (Mathieson y Wall). En términos generales, se supone que existe un número máximo de turistas a partir del cual es probable que se afecte a todos los aspectos del desarrollo turístico (ambiental, social, económico).

Si bien la capacidad de carga turística constituye un concepto claro y fácilmente entendible, en la realidad es un instrumento controvertido y difícil de calcular. Entre los diferentes criterios que se han propuesto para estimar la capacidad de carga de una determinada zona, el más utilizado es “el que parte de la elaboración de un sistema de indicadores a través de los cuales se pueda evaluar el nivel de desarrollo sostenible del turismo en la zona. Ello lleva implícito establecer unos valores máximos permisibles para cada indicador, de forma que la capacidad de carga máxima vendría determinada por el número de turistas a partir del cual se superan uno o varios de los indicadores que integran el sistema diseñado” (Ley de Directrices, 2003).

Una aproximación a la determinación de la capacidad de carga

En mi proyecto de final de carrera (Universidad de Passau, Alemania), en el marco de un análisis de la crisis turística de desaceleración de Gran Canaria de 1988-1991, traté de definir teóricamente la capacidad de carga para un destino en su fase de crecimiento. El parámetro de medida fue en este caso, como en varios otros estudios, el número de camas turísticas. El planteamiento se efectuó (de forma simplificada) según los siguientes tres pasos:

1) En primer lugar, sería necesario definir un límite de capacidad infraestructural a través de una serie de indicadores que contemplaran restricciones infraestructurales por aumento de turistas, como por ejemplo la depuración de aguas residuales, abastecimiento de agua, tratamiento de basuras sólidas o la limitación de pasajeros por las capacidades aeropuertarias. Todos los indicadores serían medidos en relación a las camas turísticas y el número mínimo resultante de todos los indicadores supondría la “capacidad de carga infraestructural” (“Infrastruktur-Ökologie-Kapazitätslimit”).  Nótese la implicación dinámica de este concepto: la capacidad de carga podría variar según cambien las restricciones de sus indicadores. Si, por ejemplo, el valor mínimo de las restricciones estaría ubicado en la insuficiencia de la depuración de aguas residuales, con aumentar las capacidades de las depuradoras se aumentaría a la vez la capacidad de carga. Ello conllevaría que, en el caso de solucionar las restricciones infrestructurales, se podría aumentar indefinidamente la capacidad de carga de un destino, lo cual en la realidad no es así, pues determinados niveles de congestión de zonas afectan el disfrute del turismo, entre otras cuestiones, independientemente de las restricciones infraestructurales.

2) Por tanto, en segundo lugar, sería necesario acompañar el límite de capacidad infraestructural de otro más: un límite de congestión zonal. Este es de naturaleza bastante más subjetiva que el anterior, pues está fundamentado en el umbral de tolerancia psicológica del mismo turista. En mi proyecto de los años 90 utilicé como ejemplo un parámetro que propuso en esa época el analista turístico Robert Jungk, que definió como 600 el máximo de turistas por hectára de playa, a partir del cual la experiencia vacacional sería perjudicada, según el autor. Del número mínimo resultante de todos los indicadores de congestión zonal se obtendría la “capacidad de carga zonal” (“Flächen-Kapazitätslimit”).

3) En tercer lugar, se obtendría la «capacidad de carga total», medida en camas turísticas, del mínimo resultante de la capacidad zonal (punto 2) y la capacidad infraestructural (punto 1). Si bien sobre papel podría resultar lógico y entendible, nótense las dificultades de la concretación práctica de la capacidad de carga; el grado de subjetividad es muy alto, especialmente el de la capacidad de carga zonal (¿a partir de cuándo se perjudica la experiencia vacacional?). Y llegamos a la cuestión más controvertida: ¿Qué pasaría si del valor mínimo de las restricciones definidas en los indicadores resultara un número de camas que fuera inferior al número de camas del que dispone el destino, es decir, que el destino haya sobrepasado ya su “capacidad de carga”? Por la lógica implícita en el modelo sólo cabría la reducción de capacidades con el fin de adaptar las capacidades de camas del destino a la capacidad de carga definida, pero ¿es esto posible, una vez desarrolladas las camas? ¿Se puede destruir camas para adaptarse a la capacidad de carga definida? Y, en tal caso, ¿qué criterio de reducción se aplicaría, sin olvidar que estamos hablando de propiedad privada (camas turísticas) en el contexto de un estado de derecho? ¿En qué se convertirían dichas camas? ¿Y qué ocurriría con la población ocupada, pues una reducción de camas equivale a una reducción de empleos?

La conclusión de estas reflexiones fue la siguiente:
La capacidad de carga es un término a-priori, que debe ser utilizado antes de que el destino esté en su fase avanzada de crecimiento. En 1991 Gran Canaria ya se encontraba, en cuanto a sus camas, en una fase avanzada del crecimiento, pues disponía de 146.702 camas, prácticamente las mismas que en el año 2000 (141.789 camas), año en que el destino entra en su fase de madurez turística (recordemos que Gran Canaria en los años 90 no aumentó apenas capacidades, pues tuvo como única isla canaria su primera moratoria turística a través del PIOT de 1992 hasta 1998). La capacidad de carga debe ser definida antes de que comience la fase de crecimiento, debiendo ser vista  como un término-a-priori del crecimiento, una “medida de alarma temprana” o una guía que acompaña, modula y dirige el crecimiento. Se puede entender como un parámetro de control medioambiental que tiene como máximo objetivo evitar que un destino turístico llegue a su fase de madurez. El haber llegado la fase de madurez implica por sí mismo que no se ha sabido gestionar la planificación turística estratégica y, con ello, uno de sus indicadores de desarollo sostenible, la capacidad de carga.

Al día de hoy, exactamente veinte años después de dicho trabajo, me ratificaría en esta conclusión e incluso añadiría otro aspecto desde la actual fase de madurez turística: El empezar a calcular la capacidad de carga en la fase de crecimiento turístico conllevaba la alta probabilidad de tener que planificar una estrategia de reducción de camas. Sin embargo, en la fase de madurez a la determinación de la capacidad de carga se le añade otro problema: La madurez turística, entendida como una situación de pérdida de competitividad por envejecimiento  – de infraestructuras, alojamientos y conceptos vacacionales-  lleva implícita la expulsión de camas obsoletas por el mercado, como hemos podido ver durante la última década. Gran Canaria ha perdido desde 1999 unas 36.000 camas extrahoteleras, expulsadas por el mercado y reconvertidas a plazas de uso residencial o de oferta turística clandestina. Por tanto, el empezar a manejar en la madurez un concepto como la capacidad de carga, que puede llevar aparejada una estrategia de reducción de camas, pierde su sentido en un contexto en el que ya de por sí las camas descienden casi diariamente por ser  expulsadas sin piedad del mercado. Otra cuestión es el residuo que queda de la cama turística eliminada, en el caso actual una “cama residencial” (no regulada como tal y no compatible con el uso turístico) o una cama clandestina que hace competencia desleal a la oferta extrahotelera regulada. Es el peor escenario posible de una reducción de capacidades. En definitiva, empezar a calcular la capacidad de carga en la fase de madurez de un destino es llegar tarde (para aplicar este concepto), es como empezar a hacer la revisión y mantenimiento de un coche a los 200.000 kilómetros.

La capacidad de carga y  la moratoria turística

Sin embargo, ha sido en plena etapa de madurez cuando se ha empezado en Canarias a utilizar el término y a comenzar a pensar en su concreción. La capacidad de carga constituye un elemento importante dentro de la 1ª moratoria del 2003 (aparece 38 veces en su texto): “Definir el mayor o menor grado de sostenibilidad de un territorio se vincula a la determinación de su capacidad de carga. La capacidad de carga constituye un concepto relativo, que en el caso canario tiene que ser aplicado en función de la especial riqueza de su medio natural y de la peculiaridad de la actividad económica dominante. La unión de ambas características (…) conduce a la evidencia de que la capacidad de carga del conjunto del archipiélago se encuentra sobrepasada…” (Ley de Directrices, 2003).
No obstante, la capacidad de carga queda definida de modo muy genérico en el texto del 2003 y, a pesar de incluir dicha ley un plazo de 9 meses para elaborar “un estudio sobre metodología para la apreciación y evaluación de los factores determinantes de la capacidad de carga”, el término nunca fue desarrollado ni concretado. Pero lo que sí tenían claro los legisladores en el 2003 es que la capacidad se encontraría “sobrepasada” y en base a ello se establecieron los parámetros del desarrollo o, mejor dicho, del freno y congelación del desarrollo.

Conclusiones

Las reflexiones de este post llevan a las siguientes conclusiones:
1) La capacidad de carga es un indicador de sostenibilidad del desarrollo turístico.
2) Es un instrumento controvertido y difícil de calcular.
3) Es un término a-priori, debería ser calculado y aplicado antes del crecimiento y entendido como una especie de “medida de alarma temprana” o una guía que acompaña, modula y dirige el crecimiento.
4) En Canarias su introducción ha llegado en la fase de madurez y se ha limitado a una definición genérica, que más que pretender modular el crecimiento parece haber tenido como objetivo justificar la restricción cuantitativa (“crecimiento-cero”) implícita en la moratoria. En este proceso se han dejado de lado importantes aspectos sociales y económicos.

Por todo ello, no es aconsejable empezar a determinar y aplicar en la fase de madurez turística el concepto de “capacidad de carga”, a no ser que el término esté encuadrado en una planificación estratégica más amplia que contemple en la misma medida las tres componentes del desarrollo sostenible:  la componente social, la económica y la medioambiental. El equilibrio entre estas tres componentes constituye el tema de la siguiente parte del artículo.

Nota: Este post es la tercera parte de una serie de seis partes:
1ª parte: “La moratoria, una intervención seriamente cuestionada”
2ª parte: “Los depredadores del territorio”
3ª parte: “La capacidad de carga turística”
4ª parte: “El equilibrio económico-social-medioambiental”
5ª parte: “La realidad económica, social y medioambiental”
6ª parte: “Planificación turística 2012-2020”

Artículos relacionados en este blog:
En el post «MoniTur 2009: Ordenación y condicionantes del espacio turístico» se puede ver  la evaluación de algunos indicadores medioambientales para Canarias en el marco de un estudio comparativo entre las comunidades españolas.